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    上海物流公司2015年我國快遞市場收入達2769.6億元，并保持40%的高增速發(fā)展；而鐵路貨運2015年的收入僅有2312.1億元，同時還在以10%的速率下降，面對快速增長的快遞市場，目前僅有3%市場份額的鐵路貨運部門不可能古井無波，不過，有人認為，鐵路貨運過去主要聚焦于大宗貨物，同時還存在TMIS信息與社會不連接、運達時間不確定、基層企業(yè)服務意識嚴重不足等弱點，要想與擁有靈活、低價、快速、高效等優(yōu)勢的民營快遞競爭，似乎有點以卵擊石，不過，如此斷言恐怕言之過早，鐵路貨運自有其潛在優(yōu)勢，如果能深度挖掘出來，還真有可能在快遞市場分一杯羹。

　　快遞公司如此一哄而起地借殼上市，除去“桐廬系”決策一致的原因外，主要還是由于快遞行業(yè)整體產能過剩，導致企業(yè)同質化競爭嚴重，業(yè)務增長量降低，單件運價急劇下跌，盈利能力越來越弱，只有擁抱資本才能在新一輪的洗牌中獲得生存機會，價格和成本已成為快遞市場競爭的關鍵要素，這恰恰給予了鐵路貨運機會。如何揚長避短，挖掘潛能，實現資源配置優(yōu)化，便成為鐵路貨改的關鍵，要創(chuàng)新設計公鐵、鐵水和鐵航等多式聯運中的關鍵技術和關鍵設備，提升效率和控制成本，將不利因素化為有利因素。傳統零售業(yè)龍頭沃爾瑪曾以其強大的配送能力稱雄世界，但在電商巨頭亞馬遜的步步緊逼下敗退，而亞馬遜的核心武器就是其在全球建立的6個線上全自動化分揀配送中心，它能滿足電商快遞的個性化需求。

　　首先，應利用高鐵班列站到站的價格優(yōu)勢，通過鐵路地方聯合物流中心的建設形成價格競爭優(yōu)勢。目前，鐵總擬規(guī)劃建設208個一二級鐵路物流基地，而十八個路局也在規(guī)劃建設356個三級鐵路物流基地。在規(guī)劃建設這些鐵路物流基地時，應優(yōu)先考慮與地方政府、民營資本聯合開發(fā)，構建以鐵路貨運為主導的利益共享、風險共擔機制，充分發(fā)揮地方政府與民營企業(yè)在區(qū)域輻射、收貨站網絡布局、集貨和收發(fā)件的成本與效率等優(yōu)勢。

　　第三，鐵路貨運也需要充分借用自身品牌及信譽，利用鐵路強大的投融資能力，精耕細作，在物流網絡建設上實現新的突破。在“十三五”規(guī)劃中，鐵路僅固定資產投入就達到了3.5萬億元至3.8萬億元，這是任何快遞企業(yè)無法企及的資本高度，鐵路貨運要充分發(fā)揮鐵路網絡優(yōu)勢，利用與地方政府和民營資本的共贏，形成強大的物流服務優(yōu)勢和規(guī)模效應，并借此實現鐵路貨運的現代化升級改造。

    上海物流公司擁有大容量、全天候、低價格、高保障、低碳環(huán)保、高鐵快速直達等優(yōu)勢的鐵路貨運，難道在快遞市場就沒有了用武之地？答案自然是否定的，但問題的關鍵是，鐵路貨運既沒有發(fā)揮出自己的優(yōu)勢，也沒有民營快遞企業(yè)星羅棋布的收貨站，特別是基層服務人員尚不具備良好的服務意識。要知道，當初聯邦快遞、敦豪和UPS進入中國快遞市場后，就是以精準的市場定位和高水平的管理迅速將中國郵政擊敗的，而后來順豐、三通一達等民營快遞企業(yè)又充分利用本土化戰(zhàn)略，以網絡化、低價格和柔性服務等優(yōu)勢，在國內市場迅速將國際快遞巨頭擊潰。