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    5月初Alphaliner稱閑置船運力只剩下13.4萬TEU，僅為全球運力的0.9%，此乃是2008年8月金融危機以來的最低閑置運力數(shù)量。當時曾有一著名機構為此發(fā)表評論稱：“目前閑置的集裝箱船數(shù)量已經(jīng)回落到了經(jīng)濟不景氣前的水平，至少在目前暫時恢復到了供需相當平衡的狀態(tài)�！�

筆者認為閑置船數(shù)量低并不能反映當時運力供需處于平衡的狀態(tài)，連暫時的平衡也算不上。事實上5月初，船艙裝不滿，運價低落，大多數(shù)班輪公司虧損，尤其是各家班輪公司普遍遭遇“量升價跌”，這就是運力供大于需甚多的典型表現(xiàn)。

　　雖然以往筆者也曾表示過：“存在少量閑置船是正常的，即使市場再好，運力極度缺乏，上海到烏蘇搬家公司也仍有不適用或待命的船。” 但5月初存在相當于總運力0.9%的極少量的閑置運力卻是另一碼事。原因是班輪公司在運力明顯供大于需的現(xiàn)實下，都不肯主動退出這個全球著名的大競技場，它們很想堅持下去，渴望市場的好轉(zhuǎn)。一般都是到了實在支撐不下去的時候，才會撤線把船閑置起來，況且這些公司在2010年曾賺了一票，底氣相當足，不會輕易撤線。其實，一家班輪公司把它的部分運力閑置起來離破產(chǎn)這一步還差得很遠，史料上也曾出現(xiàn)過不少有遠見的企業(yè)家在危機前先行緊縮戰(zhàn)線，以后又取得大贏的成功范例。但有人解釋稱，班輪業(yè)投資浩大，撤下來的船又不能改產(chǎn)，成了一堆會流動的又會“闖下大禍”的廢鐵，因此要撒沒有這么簡單。

半年閑置運力或百萬TEU

9月初，閑置運力由5月初的13.4萬TEU猛升至21.1萬TEU，占全球運力1.4%，每月平均增速近2萬TEU。9月底，閑置運力增至27萬TEU，占全球運力1.8%, 按月增幅近6萬TEU, 增速猛升3倍。

按9月底閑置運力的絕對量27萬TEU與相對量僅1.8%來說，是微不足道的，上海到烏蘇搬家公司當前業(yè)界擔心的是其增速太快。 10月份召開的某國際航運會議上，業(yè)界人士紛紛擔憂閑置船將愈來愈多。9月份麥格理銀行稱，即便按最好的情況來假設，今年冬季也將有5%的運力（即至少75萬TEU）被閑置。10月初Alphaliner預測，明年初將有50萬TEU 約3%的運力被閑置。

9月份閑置運力的月增幅近6萬TEU，已令人吃驚，此后的增幅必然會更可怕。按訂單應在2011年內(nèi)交付的新船為130萬TEU，至10月初已交付96.6萬TEU，還有33.4萬TEU待交付，即使硬挺著一條線也不撤，則至年底閑置船運力至少增至60.4萬TEU。

當前從亞歐與泛太線撤下來的運力還不算多，若馬士基從10月底開始在亞歐線如期推出“天天馬士基”，估計將有部分班輪公司擋不住它的攻勢而紛紛撒線，從那時起至2012年年初閑置船數(shù)量可能會劇增。

接下來，2012年的新船約155萬TEU又要開始交付了， 即使沒有“天天馬士基”的出現(xiàn), 如果平均每月交付13萬TEU的新船，明年一季度末閑置船運力將達100萬TEU。

即使全球經(jīng)濟再差勁，全球GDP增率不會出現(xiàn)負數(shù), 明年的箱量也仍有其增率，只不過增率小一點罷了，那么上述的運力過剩會因此而稍緩和一點。但如果“天天馬士基”發(fā)揮了大箱位船的效率，由此導致的運力過剩又會抵銷掉上述緩和作用的部份。

壞事中的好事

“運力過�！痹诎噍啒I(yè)中似乎是不吉之詞，上半年當“運力過剩”已相當明顯之時，“閑置船”又似乎成了不祥之詞。但此詞并非一無是處，閑置運力不但是金融危機中減少虧損繼續(xù)擴大的一項措施，而且又是當時平衡運力供需的根本辦法之一。2009-2010年使班輪業(yè)“勝利大逃亡”成功的主因之一就是閑置運力，但是“抽走運力”的忠告不可能被班輪公司所接受。即使班輪公司愿意閑置運力，上海到烏蘇搬家公司在采取一致的閑置運力的行動過程中，也很可能構成變相壟斷的事實。

筆者認為班輪業(yè)者宜根據(jù)對全球經(jīng)濟形勢趨向的判斷與對自身承受能力的估量，該堅持的堅持，該撤出的撒出，不要再猶疑不決了。其中對自身承受能力的估量可包括：本企業(yè)的規(guī)模、背景、信譽，資金來源與其可靠性，經(jīng)營、管理與攬貨能力，政府關系、社會關系及地緣、人緣等等。